Полный привод EXLANTIX ET: принцип работы и распределение тяги

EXLANTIX ET оснащён полным приводом, построенным на двух тяговых электродвигателях. Один из них связан с передней осью, другой — с задней. Такая компоновка заметно отличается от традиционной схемы, где двигатель внутреннего сгорания передаёт момент через коробку передач, карданный вал, раздаточный узел и межосевую муфту.

В российской версии кроссовера используется последовательная гибридная установка. В неё входят бензиновый турбодвигатель объёмом 1,5 литра, генератор, тяговая батарея и два электромотора. Пиковая мощность системы достигает 345 кВт, или 469 л. с., а максимальный крутящий момент тяговых электродвигателей составляет 634 Н·м. Разгон до 100 км/ч занимает 4,8 секунды.

Главная особенность такого полного привода заключается в отсутствии постоянного фиксированного соотношения между передней и задней осями. Электроника может быстро менять отдачу каждого мотора в зависимости от дорожных условий, выбранного режима и действий водителя.

Как устроена силовая установка EXLANTIX ET

Последовательная гибридная схема означает, что колёса приводит в движение электрическая часть установки. Бензиновый двигатель используется для выработки электроэнергии через генератор и не выполняет роль основного механического источника тяги на колёсах.

Энергия для движения может поступать:

• непосредственно от тяговой батареи;
• от генератора, работающего вместе с бензиновым двигателем;
• одновременно от батареи и генератора при высокой нагрузке;
• частично возвращаться в батарею во время рекуперативного торможения.

Поскольку передняя и задняя оси имеют собственные электроприводы, для изменения распределения тяги не требуется замыкать фрикционную муфту или передавать усилие через центральный карданный вал. Блок управления регулирует момент каждого электромотора электрическим способом.

Такая архитектура позволяет быстро подключать нужную ось, снижать её вклад или временно убирать тягу с неё. В международной технической информации для EXLANTIX ET REEV заявлен диапазон распределения между осями от 0 до 100%, а время изменения распределения составляет 0,02 секунды. Эти значения относятся к управлению тягой переднего и заднего приводных модулей, а не к передаче всего момента на одно отдельное колесо.

Почему у полного привода нет постоянной пропорции

У механических полноприводных трансмиссий часто встречается базовое распределение, например 50:50, 60:40 или 40:60. У двухмоторной электрической схемы постоянное соотношение не является обязательным. Электроника рассчитывает необходимый момент непрерывно и изменяет его по мере движения.

На распределение тяги влияют:

• положение педали акселератора;
• скорость автомобиля;
• разница скоростей вращения колёс;
• сцепление шин с покрытием;
• угол поворота рулевого колеса;
• работа системы стабилизации;
• выбранный режим движения;
• интенсивность разгона или замедления.

Заявленный диапазон 0–100% не означает, что автомобиль постоянно переключается между чистым передним и чистым задним приводом. Он показывает пределы регулирования. В обычной поездке система может использовать обе оси, оставлять основную нагрузку на одной из них либо кратковременно менять баланс при пробуксовке.

Точное текущее соотношение зависит от алгоритма управления и ситуации на дороге. Фиксированного значения, которое сохранялось бы при любом разгоне, повороте или движении по прямой, у такой системы нет.

Как полный привод работает при разгоне

Спокойное начало движения

При плавном нажатии на педаль акселератора автомобилю не требуется вся доступная мощность двух электромоторов. Система выбирает режим, достаточный для заданного ускорения, и не обязана постоянно держать одинаковую тягу на обеих осях.

Электродвигатели хорошо подходят для такого управления, поскольку способны точно менять момент без переключения передач и ожидания роста оборотов. Реакция на педаль получается ровной, а подключение дополнительной тяги не сопровождается ударом механической муфты.

Водитель обычно не ощущает отдельного момента включения полного привода. Изменение вклада передней и задней осей происходит внутри единой системы управления.

Интенсивный разгон

При резком нажатии на акселератор электроника может задействовать оба тяговых мотора. Работа двух осей помогает реализовать высокий суммарный момент без чрезмерной нагрузки на одну пару шин.

Мощность распределяется с учётом доступного сцепления. Когда покрытие позволяет передать большой момент, передний и задний электроприводы совместно обеспечивают разгон. Если одна из осей начинает терять сцепление, система может уменьшить её тягу и изменить баланс.

Паспортная динамика EXLANTIX ET — 4,8 секунды до 100 км/ч — достигается именно за счёт двухмоторной установки мощностью 345 кВт и полного привода.

Что происходит на скользкой дороге

На снегу, льду, мокром асфальте или рыхлом грунте главная задача полного привода состоит не в передаче максимальной мощности, а в сохранении управляемости. Избыточный момент на колёсах с плохим сцеплением только усиливает пробуксовку.

Система отслеживает изменение скорости вращения колёс и корректирует тягу электромоторов. Если одна ось начинает проскальзывать, её момент можно уменьшить, одновременно сохранив или увеличив тягу на другой оси в пределах доступного сцепления.

Полный привод работает совместно с системой стабилизации. Электронные механизмы не только меняют отдачу приводных модулей, но и ограничивают общий момент, когда его невозможно безопасно реализовать на покрытии. В официальных материалах для российской версии отмечена совместная работа интеллектуального полного привода и систем стабилизации на скользкой поверхности.

Такой алгоритм особенно важен для мощного кроссовера. Пиковый момент электромоторов доступен быстро, а запас мощности значительно превышает потребность при спокойном движении. На льду электроника может намеренно сделать реакцию на акселератор мягче, даже если водитель нажал педаль достаточно резко.

Распределение тяги в повороте

В повороте сцепление шин расходуется не только на ускорение, но и на удержание автомобиля на траектории. Если передать слишком большой момент на ось, колёса которой уже испытывают высокую боковую нагрузку, автомобиль может начать смещаться наружу поворота или потерять устойчивость.

Электронное управление двумя моторами позволяет менять продольную тягу передней и задней осей без механического переключения. Система учитывает действия водителя и работу стабилизации, регулируя момент так, чтобы сохранить заданное направление движения.

При этом не следует путать межосевое распределение с независимым управлением каждым колесом. У EXLANTIX ET заявлены два тяговых электродвигателя, а не четыре отдельных колёсных мотора. Значение 0–100% относится к передней и задней осям. Коррекция поведения отдельных колёс может выполняться средствами тормозной системы и стабилизации, но это не равнозначно наличию отдельного электродвигателя у каждого колеса.

Работа полного привода при движении по прямой

На сухом ровном покрытии постоянная максимальная тяга обеих осей не нужна. Автомобиль использует ровно столько мощности, сколько требуется для поддержания скорости и преодоления сопротивления воздуха, качения шин и подъёма дороги.

Электронная система может уменьшать нагрузку на один из приводных модулей, когда высокий запас тяги не требуется. Это снижает ненужные электрические потери. При обгоне, подъёме или резком ускорении вклад второго мотора может быть увеличен практически без задержки.

В отличие от автомобиля с подключаемой механической муфтой, водитель не должен заранее включать полный привод. Управление выполняется автоматически. Выбранный режим движения меняет характер реакции системы, но непосредственное распределение момента остаётся задачей электроники.

Как режимы движения влияют на тягу

Для российской версии EXLANTIX ET заявлены семь режимов движения, а также отдельная возможность увеличения дорожного просвета. Полный привод работает совместно с пневматической подвеской и электронноуправляемыми амортизаторами CDC.

Режимы могут менять несколько параметров автомобиля одновременно:

• чувствительность педали акселератора;
• допустимую интенсивность пробуксовки;
• скорость реакции переднего и заднего электромоторов;
• работу системы стабилизации;
• алгоритм рекуперации;
• настройки подвески;
• высоту кузова, если предусмотрено выбранным сценарием.

На сухом асфальте приоритетом становятся предсказуемая реакция и устойчивость. На снегу требуется более плавная подача момента и раннее подавление пробуксовки. На неровной дороге важны сохранение тяги при разгрузке одного из колёс и достаточный дорожный просвет.

Пневмоподвеска сама по себе не распределяет крутящий момент. Она влияет на положение кузова, плавность хода и контакт колёс с дорогой. Амортизаторы CDC также не заменяют полный привод, но помогают контролировать перемещения кузова и нагрузку на колёса. Совместная работа этих систем делает реакции автомобиля более согласованными.

Что означает распределение 0–100%

Формулировку о распределении от 0 до 100% иногда воспринимают слишком буквально. Она не означает, что каждый электромотор имеет одинаковую мощность или что любая ось способна при любых условиях реализовать весь паспортный момент системы.

Речь идёт о доле тягового запроса, которую система направляет на передний или задний приводной модуль в конкретной ситуации. Реально доступный момент ограничивается возможностями электромотора, инвертора, батареи, шин и дорожного покрытия.

Также нужно учитывать несколько обстоятельств:

• на льду колёса не смогут реализовать полную тягу независимо от мощности моторов;
• при высокой нагрузке электроника может ограничить момент для защиты компонентов;
• распределение по осям не отменяет работу межколёсных дифференциалов;
• эффективность полного привода зависит от состояния и типа шин;
• изменение тяги не может компенсировать слишком высокую скорость входа в поворот.

Заявленные 0,02 секунды характеризуют быстроту электронного изменения межосевого распределения. Это не время полного разгона двигателя и не продолжительность реакции всей машины на любое управляющее действие.

Роль шин в работе полного привода

Даже развитая электроника не создаёт сцепление сама по себе. Тяга передаётся через четыре небольших пятна контакта шин с дорогой. Изношенные, неподходящие по сезону или заметно различающиеся по характеристикам покрышки ухудшают возможности полного привода.

Для корректной работы желательно соблюдать несколько условий:

• использовать шины предусмотренного размера и индекса нагрузки;
• устанавливать одинаковую модель покрышек на все колёса;
• поддерживать рекомендованное давление;
• контролировать равномерность износа;
• своевременно переходить на сезонный комплект;
• не допускать большой разницы в наружном диаметре колёс.

Полный привод помогает начать движение и сохранять тягу, но не сокращает тормозной путь сам по себе. При замедлении решающими остаются сцепление шин, состояние покрытия, работа тормозов и выбранная скорость.

Можно ли считать EXLANTIX ET внедорожником

Двухмоторный полный привод улучшает поведение на снегу, мокрой дороге, грунтовом покрытии и подъёмах. Регулируемый клиренс расширяет возможности на неровных участках. Однако наличие тяги на обеих осях не превращает крупный дорожный кроссовер в тяжёлый рамный внедорожник.

На сложном рельефе необходимо учитывать:

• дорожный просвет в выбранном положении подвески;
• свесы кузова;
• глубину колеи;
• состояние грунта;
• допустимую нагрузку на шины;
• риск повреждения днища;
• возможность безопасно развернуться или вернуться назад.

Электронное распределение момента помогает использовать доступное сцепление, но не отменяет геометрические ограничения автомобиля. На рыхлом снегу или грязи слишком резкое нажатие на акселератор может привести к закапыванию колёс, даже если обе оси остаются активными.

Что ощущает водитель

В обычной поездке работа полного привода почти незаметна. Нет отдельного рычага подключения оси, механического толчка или паузы при замыкании муфты. Автомобиль самостоятельно меняет тягу электромоторов.

Признаками работы системы могут быть:

• уверенный старт без выраженной пробуксовки;
• быстрое восстановление тяги после попадания на скользкий участок;
• ровное ускорение без переключений передач;
• изменение реакции на акселератор после выбора другого режима;
• вмешательство стабилизации при чрезмерно резких действиях.

Водитель задаёт требуемое ускорение педалью, а электроника определяет, какую часть момента может реализовать каждая ось. При хорошем сцеплении приоритетом становится динамика. На скользком покрытии система ограничивает избыточную тягу и старается сохранить устойчивость.

Главное о полном приводе EXLANTIX ET

Полный привод EXLANTIX ET основан на двух независимых тяговых электромоторах, обслуживающих переднюю и заднюю оси. Бензиновый двигатель входит в состав последовательной гибридной установки и используется для производства электроэнергии, тогда как движение обеспечивается электрическим приводом.

Межосевое распределение не имеет постоянной пропорции. Электроника регулирует отдачу приводных модулей в зависимости от ускорения, сцепления, режима движения и работы системы стабилизации. Для ET REEV заявлен диапазон регулирования от 0 до 100% и изменение распределения за 0,02 секунды.

Такая схема обеспечивает быстрый разгон, плавное подключение тяги и гибкую адаптацию к покрытию. Её возможности раскрываются только при исправных шинах и разумно выбранной скорости. Полный привод помогает реализовать мощность и сохранить движение на сложной поверхности, но не отменяет физических ограничений сцепления, торможения и геометрии автомобиля.